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Compte-rendu de la réunion de la Commission de Concertation concernant la mise à 4 voies de la ligne 161, le 26 mars 2007
Présents : A. Dirix, Echevine de l’Urbanisme (AD), M. Payfa, Bourgmestre (MP), A. Vermeylen, M. Brackelaire, M. Vital (la Région de Bruxelles-Capitale). Egalement représentés : le Département des Monuments et Sites, la SDRB, l’IBGE et la Commune d’Ixelles.
200 riverains se sont déplacés pour émettre leur avis concernant ce que MP a décrit comme « le projet le plus important que la Commune n’ait jamais connu ».
MP commence par rappeler la procédure : certificat d’urbanisme délivré d’abord (en 2005), puis la demande de permis d’urbanisme. La Commune doit entendre les riverains et puis donner son avis à la Région. AD explique que la réunion est « une audition ». Des représentants de la SNCB sont dans la salle, mais c’est surtout les riverains qu’on veut entendre.
On procède par tronçons, avec petite explication par la SNCB, si nécessaire, concernant chaque tronçon.
BREBIS/VANDERVELDE
M. Prins prend la parole pour le compte d’une cinquantaine de familles du quartier Arcades-Visé. 1) Bruit et les vibrations. Ils ont eu satisfaction concernant les murs anti-bruit, mais il reste les nuisances vibratoires. Il y a eu 2 points de mesures pour ce tronçon, et les limites sont déjà dépassées de jour et de nuit à la rue des Brébis. Les vibrations sont liées au poids, à la vitesse, et au nombre de trains. 2) Le chantier. La SNCB va-t-elle faire un accès au chantier à la rue des Brébis ? M. Prins insiste que cet accès soit interdit. La rue est étroite, des voitures sont garées, le sol est instable. 3) Gestion proactive. La SNCB doit consulter les riverains pour expertiser leurs propriétés. 4) Gestion des talus. Comment limiter le tagging ?
Y. Lambrechts soutient les propos de M. Prins et demande en plus que la SNCB utilise les meilleurs techniques anti-vibratoires disponibles.
H. Pascal soutient ses voisins et parle des vibrations causées par la Ligne 26.
WATERMAEL-GARE
Dr. J-C Hariga prend la parole pour le quartier. Le projet est une catastrophe totale. Le maintien des 2 voies est gérable, avec vitesses correspondant à des normes européennes. Problèmes de bruit, vibrations, mobilité, parking, terre polluée, passage de camions dans le quartier. Le Garage des Arcades perdra 50 parkings. Les modifications proposées présentent un danger du point de vue de la sécurité – des cheminements à l’abri des regards. Le projet déséquilibre l’aspect de la gare, qui est pourtant bâtiment classé. Le passage sous voies d’un côté à l’autre a été déplacé vers Boitsfort : le passage est long et à l’abri des regards, donc dangereux. Les murs anti-bruit proposés sont inefficaces et inutiles, parce que les maisons à cet endroit dominent le chemin de fer. Les trains rapides dérangent le plus et dépassent les limites sonores. Le projet de transformation de la place des Arcades est grotesque. 30% de la surface verte du square sera supprimé. Il faut faire une simulation pour évaluer le bien-fondé du « mur sonore » proposé pour la gare.
G. de Bellefroid s’inquiète pour la sécurité de l’avenue des Taillis, surtout pour les cyclistes et piétons. La pente, les pavés, les vibrations des trains, le parking. Les petits chemins du parc proposé augmentera l’insécurité. Il demande des garanties que les limites de vitesses des trains seront respectées.
Monsieur Van Halteren parle pour les riverains de l’autre côté de la gare (Roitelet, Martin-Pêcheur). Il demande le prolongement du mur anti-bruit entre la gare et les ponts des Arcades, du côté de Watermael-Boitsfort (il n’y a pas d’habitations du côté ixellois). Il s’inquiète que les murs anti-bruit seront lisses et attireront les taggueurs. Il demande que la SNCB utilise un procédé anti-tagging.
M. Jacques lit une lettre de la part de J. Poortmans, qui s’inquiète pour la sécurité dans la gare à cause de la hauteur des murs anti-bruit. Elle mentionne que le percement du tunnel sous voies vers la rue du Roitelet semble avoir été oublié et se plaint de l’aspect des murs. Le projet constituera une fracture de la Commune et fera fuir bien de riverains. Elle demande le maintien des deux voies.
D’autres riverains soulignent les problèmes de mobilité dans le quartier (passage du bus dans les deux sens, parking) et demandent qui sera responsable des différents aspects du projet : gestion du chantier, gestion des talus, vibrations/bruit. Que se passera-t-il en cas de non-respect des limites ? A qui faut-il s’adresser en cas de problèmes ? On souligne l’aspect monumental de la gare et les soucis concernant les graffiti (en citant la Ligne 26).
AD signale que c’est à Infrabel que toutes les plaintes et questions doivent être adressées.
M. Bailey (Alternatives 161) fait la remarque que les personnes à mobilité réduite seront obligées, pour changer de quai, de descendre l’av. des Taillis, passer sous le pont et puis de remonter de l’autre côté (ou le contraire). Ou bien la SNCB leur recommande de prendre le train à Boitsfort.
BIEN-FAIRE/GRATES
G. Demesmaeker demande ce qui va se passer lors de la privatisation du rail. Les voies deviendront un « couloir de la mort » parce que clôturées. La presse essaie de culpabiliser les riverains. Le RER peut rouler maintenant sur les deux voies. La mise à 4 voies est pour les trains rapides et les trains de marchandises. Il demande le maintien des deux voies.
G. Verhulst (Alternatives 161 - avec une toute petite voix, parce qu’enrhumé) dit que le cachet vert de la Commune va disparaître. Les alternatives ont toutes été rejetées : le tunnel, le tracé alternative, le maintien des 2 voies. Il rejette le projet et demande le maintien des deux voies pour préserver le cadre vert. Mais la SNCB a menacé de ne pas faire d’assainissement en cas de maintien des deux voies. En 2015 on n’aura plus besoin du RER. Si le projet se fasse, il ne restera plus un arbre le long du chemin de fer, ce qui est inacceptable. Les gens vont quitter le quartier.
M. Bailey (Alternatives 161) demande à la Commune de prendre en considération le fait que le RER ne réduira la circulation à Bruxelles que de 2%. Le RER vise surtout les navetteurs, qui arrivent en ville le matin et repartent le soir. Pourquoi faire passer des trains toute la journée ? En 1975 la SNCB faisait passer sur les deux voies 11 trains par heure pendant les heures de pointe. Pourquoi pas maintenant ? La SNCB promet qu’il n’y aura plus de trains de marchandises, mais rien n’empêche un changement du scénario d’exploitation à tout moment, selon les besoins économiques. La Convention sur le bruit ne comporte aucune sanction en cas de non-respect des limites de bruit par la SNCB. Il n’y a toujours pas de détails sur le chantier. Si on comprend bien, il faut un permis de chantier. Est-ce que le public aura son mot à dire ?
MP : Non, le public n’est pas consulté pour le chantier.
S. Burke fait état de sa stupéfaction devant l’abattage récent des arbres du talus, sans avertissement de la SNCB. Comment peut-on avoir confiance en elle ?
M. Dimartino parle également de l’attitude de la SNCB : l’arrogance, les mensonges, les menaces. Les menaces qu’ils ont fait aux riverains dans le passé sont inadmissibles. LA SNCB nous dit maintenant qu’il faut venir dans les jardins pour faire les murs alors que tous les travaux devaient se faire par les voies. Elle ne va pas acheter le nouveau matériel si la procédure n’avance pas. Et quant à l’élagage du talus, dans les petits actes, on voit les grands. En termes de bruit, il épingle le manque de sanctions en cas de non-respect des limites et exige qu’on tienne compte des pics de bruit plutôt que d’une moyenne. Il se préoccupe des vibrations et de la sécurité. Il ne faut pas que des gens mal intentionnés puissent entrer dans les jardins à partir du quai. Il suggère un portail qui bloquerait la partie du quai non-utilisée en situation normale. Quant au passage d’entretien à la base du mur, il faut des garanties que ce passage soit bien protégé.
A. Soupart demande pourquoi les trains devront rouler aussi vite ? La vitesse amplifie le bruit et les vibrations, qui sont répandus plus loin.
P. Bontinck demande s’il existe une étude contradictoire du maintien des deux voies. Il demande que des astreintes soient prévues concernant le bruit, et que la vitesse des trains soit limitée.
G. Bianchi parle lui aussi de la libéralisation du rail. N’importe qui pourrait faire n’importe quoi. La commune doit rester verte.
Monsieur Orloff parle des inondations dans le quartier il y a peu. Le ruissellement depuis les murs en béton, aggravé par l’abattage des arbres, risque de déborder les égouts publics. Un redessinement des égouts sera nécessaire.
F. Kestremont est également contre les 4 voies. Elle se plaint du manque d’entretien des deux maisons près de chez elle, qui appartiennent à la SNCB, et des dégâts causés à son abri de jardin lors de l’élagage récent du talus.
J. Van Enst se plaint du fait que des lettres d’invitation à la réunion n’ont pas été envoyées par la Commune à toutes les personnes qui ont demandées d’être entendues. (S’ensuit une petite discussion avec AD, qui insiste que tout le monde sur la liste devant elle avait reçu une invitation, ce qu n’était pas tout à fait la même chose, mais bon….). Le projet aurait dû être confié à la STIB et non à la SNCB. Il demande des expertises des maisons avant et après travaux, payées par la SNCB. Il y a d’autres solution que le béton, par exemple, les murs transparents. Il demande une limitation de la vitesse.
E. Chabot évoque la paupérisation de la Commune résultant du projet. 160 km/h c'est trop vite. Il demande l’installation d’un système dans le nouveau matériel roulant pour repérer et freiner les excès de vitesse. Il demande la conservation du maximum d’arbres du talus, pour maintenir le maillage vert. Avec les changements climatiques attendus, les arbres seront de plus en plus important pour absorber les eaux de pluie et éviter les inondations.
Dr. G. Casimir parle de la hauteur des murs – étonnante à l’intérieur d’une ville. En tant que docteur, il mentionne les effets du manque de lumière : surtout la dépression, mais aussi l’encouragement de la mérule dans les habitations. Le nombre d’acariens augmente aussi, entraînant l’incidence de l’asthme. En plus, les terres du talus risquent d’être polluées et dangereuses pour la santé. Rien n’est prévu sur le plan médical.
DRIES
A-M. Larroumets se plaint du manque de transparence de la Commune en ce qui concerne les changements au projet, et de l’arrogance de la SNCB. Elle déplore le battage médiatique subi par les riverains et conteste l’expropriation d’une partie de son jardin, et de son garage, et l’abattage des arbres du talus, qu’elle loue de la SNCB et qu’elle entretien depuis 25 ans. La Commune ne l’a pas informée du ripage des voies vers l’ouest. Mme Andrée Payfa lui aurait dit en 1985 que sa maison ne serait pas touchée par les travaux du RER. Elle remettra à Mme F. Dupuis une pétition reprenant 2.384 signatures.
Me. Picard (l’avocat de Mme Larroumets) : le projet a un caractère bâclé. L’Etude d’Incidences ne faisait pas mention d’expropriations dans le Dries et ne contenait pas de coupe à la hauteur du 137. Il a parlé de faire recours au Conseil d’Etat. On doit trouver une solution, comme par exemple, garder les deux voies.
Dr. Brand a lui aussi parlé de l’importance de la luminosité, du ruissellement d’eau depuis les murs en béton, et l’importance des arbres non seulement pour absorber l’eau, mais aussi pour absorber la pollution. Pourtant la SNCB parle de venir « pulvériser » sur le talus pour empêcher aux arbres de repousser.
Monsieur de Borchgrave : la situation est encore reversible. Il faut se battre pour maintenir les 2 voies. Sur les murs, il faut planter une végétation permanente, qui ne perd pas ses feuilles en hiver. Il faut avoir des garanties fortes concernant le bruit et la vitesse. Pendant le chantier, il faudrait imposer à tous les entrepreneurs des limitations de vitesse et de poids.
R. Temerman appuie M. de Borchgrave et parle de son inquiétude concernant la capacité des égouts.
Une riveraine du Dries plaide elle aussi pour des murs transparents.
F. Troisvaux : il faut tenir compte des pics de bruit et avoir le nouveau matériel roulant. Aucun train de marchandises. Elle demande que les murs soient couverts de végétation. Pour le chantier, elle ne veut pas de travaux la nuit et les weekend, pas d’entraves à la circulation. Pas de dégâts dans la Forêt. Elle demande une alternative au projet : le tunnel, le tracé le long de l’autroute E411 ou le maintien des deux voies.
N. Brohez : les jardins sont déjà engorgés d’eau quand il pleut. Que se passera-t-il quand les murs seront en béton ?
AD admet que l’hydrologie est en effet un problème.
AVENUE VAN BECELAERE
M. Vanhaverbeek parle de la pression politique qui semble forte en ce moment. La Commune ne se sent-elle sous pression ?
MP : il y a toujours de la pression politique !
O. Moris : il faut maintenir les deux voies. Il est opposé à l’utilisation du terrain du No. 160 VB comme lieu de stockage et d’accès au chantier. Vu l’abandon des maisons la SNCB à la rue Gratès, qu’est-ce qui se passera au 160, son étang et son jardin, après la fin des travaux? Et les camions risquent d’endommager la rue qui a été entièrement refaite il y a peu de temps. La SNCB va rétrécir l’espace entre les voies pour les faire passer sur le Pont Bien-Faire. Pourquoi ne pas faire la même chose tout le long de la ligne ? Il faut diminuer la vitesse des trains. Les murs anti-bruit doivent être transparents. Il faut une clôture entre le mur et les jardins, surveillé par la Commune ou la SNCB pour protéger l’accès aux jardins. Comment se fera le contrôle des excès de vitesse ? Il faut en plus avoir des sanctions.
M. Standaert (co-propriétaire du 160 VB) : les nuisances engendrées par le projets seront telle que la seule solution pour cette maison est l’expropriation. Tucrail a indiqué en 2004 qu’elle est favorable à cette solution. Pourtant la situation n’est toujours pas claire. Les propriétaires ne savent pas où en est la procédure. Ils ont eu une confirmation verbale de la SNCB, mais rien d’écrit. Ils veulent un éclaircissement.
G. Debande : sa pétition contre la destruction du Pont de l’Elan a recueilli 485 signatures. (Il remet la pétition à la Commune). L’argument que les pompiers auraient demandé l’élargissement du pont ne tient pas la route. M. Debande est allé voir les pompiers et ils n’ont fait aucune demande. Le pont ne leur pose pas un problème. En plus, le pont est en zone ZICHEE. Est-il nécessaire d’abattre les arbres le long du chemin de servitude près du pont, avec perte de la faune et la flore ? La SNCB avait dit que tous les travaux se feraient par les voies ; maintenant le charroi va également passer par les rues.
D. Gusbin, dont la propriété jouxte le 160, s’inquiète à propos de l’aspect du chantier à cet endroit. C’est une zone intéressante environnementale. Une vingtaine de maisons aurait le chantier à 20 m de leurs jardins. L’accès par la rue créera un goulot d’étranglement. Il faudrait peut-être démolir la belle entrée du 160. Il faut faire une analyse pour répérer tous les endroits où la SNCB pourrait installer le chantier sans nuire à personne.
D. Dumont : les voisins sont solidaires avec ce qui a été dit. En ce qui concerne le bruit, aucune mesure n’a été faite du côté est de ce tronçon. La demande d’une étude est restée sans réponse. Il faut prendre en compte la hauteur des maisons. Les chambres ont une vue directe sur les voies, donc le bruit à un accès direct aux chambres. Il faut rehausser le mur à 3 m. Si on utilise le 160 Van Becelaere comme chantier avec passage dans la rue, il faut faire un état des lieux des voiries avant et après travaux.
M. Deprez (qui parle également pour ses 3 voisins) : Personne ne veut 160 km/h. Le RER drainera les Bruxellois. Comment peut-on se défendre par rapport au chantier ? Il faut des garanties en matière de bruit. La SNCB a promis de reconstruire les garages au 160, mais il faut être sûr qu’elle va le faire. MD demande le rétrécissement de l’espace entre les voies, et la limitation de la vitesse.
Un autre riverain de VB refuse une entrée de chantier au 160 et déplore la tendance de la SNCB de ne pas dire toute la vérité. Il faut tenir en compte les pics de bruit, et s’assurer qu’il y ait de garanties dans la Convention sur le bruit. Il faut prévoir des sanctions, des astreintes, des mesures en permanence. Il faut un entretien des murs pour éviter des tagues, avant-signe de l’insécurité. Il déplore le fait que l’installation de murs aussi hauts laisse indifférents les politiques. Il demande une étude pour déterminer si l’avantage minime qu’apporte le projet justifie tous les dégâts.
B. Declève : déplore la transformation des modes de vie, et que la vitesse est devenue plus importante que tout. Il faut une vision progressiste. On ne prend pas les transports en public si on est pressé. Il faut une prise de conscience concernant la vitesse. Il épingle la proposition d’exproprier temporairement le 160 pendant le chantier. Qu’est-ce qui se passera après ? Il faut poser la question : qui s’occupera de la gestion de ce terrain important ? Les ponts font partie du patrimoine de la Commune. Il faut les préserver. Pourquoi la Commune n’organise-t-elle pas un concours d’architectes paysagistes et fait appel à l’imagination pour trouver une solution acceptable à la population ?
P. Mikos : L’utilisation du klaxon à l’entrée et à la sortie du tronçon couvert le préoccupe. Il ne faut pas avoir de klaxon. Pour le chantier, il faut instaurer une Commission permanente de concertation servant de relais entre les riverains, la Commune et les différentes institutions impliqées. Des murs comme à la rue Gray seraient insupportables. Il faut organiser un concours architectural pour trouver une solution, comme des murs transparents, par exemple. Il faut envisager des limitations de vitesse : vitesse maximum de 100 km/h.
E. Drory : il faut respecter les recommandations de l’OMS en matière de bruit. L’étude de bruit/vibrations a été jugée insuffisante par la Commission de Concertation précédente. Il faut faire une deuxième étude du bruit, y compris klaxons, annonces etc. Des sanctions doivent être prévues dans la Convention sur le bruit. Il faut rapprocher les voies sur l’ensemble du tronçon boitsfortois. En 1988 et encore il y a 3 mois, on annonçait 10 m d’expropriation du jardin à la hauteur de sa maison. Maintenant on parle de 18 m. Il faut maintenir un passage pour piétons et cyclistes au Pont de l’Elan. Il y a déjà un problème d’eau au fond des jardins et ça va être pire avec les murs. Il faut faire un état des lieux des voiries avant et après les travaux. Elle demande le tunnel ou le maintien des deux voies.
Mme Houssiau : un accès de chantier au 160 est impensable. Il y a des enfants qui jouent dans la rue, le passage de vélos dans les 2 sens. Sommees-nous protégés si des camions passent avec de la terre polluée ? Si on réussit à obtenir des garanties, il faut que ces garanties soient maintenues si le rail est privatisé. Elle s’inquiète pour le bruit et les vibrations ; les maisons ont déjà des fissures. Il faut expertiser les maisons avant et après les travaux et la mise en exploitation. Y aura-t-il des indemnisations ? Pendant le chantier, quelles mesures seront prises contre le bruit ? Il y a des gens qui travaillent à la maison, des enfants.
P. Henri soutient le maintien des 2 voies, la limitation de vitesse, les sanctions en cas de non-respect des limites, des garanties concernant le nouveau matériel roulant et la suppression de créneaux. La réduction de l’espace entre les voies doit s’étendre sur tout le territoire de W-B. La SNCB doit planter des arbres à hautes tiges et des buissons le long des murs. Le charroi ne doit pas passer dans les rues, mais doit se faire à partir des voies. Il doit avoir des expertises des maisons et des voiries avant et après les travaux, et une remise en état.
J-P Lucion : l’entrée du no. 160 n’est pas manoeuvrable, les camions ne passeront pas. En ce qui concerne le bruit, il faut se rappeler que le bruit retombe plus loin. Il doit avoir des barrières anti-bruit entre les voies, sur tout le tronçon, ainsi que la réduction de l’espace entre les voies. Cela ralentira les trains.
M. Brouwer représente les gens qui habitent les rues un peu éloignées des voies. Plus de gens sont touchés par le projet que les seuls riverains. Le bruit sera répercuté plus loin. Il faut prendre en compte les pics de bruit. Lors de la libéralisation du rail, comment les limites de bruit peuvent être imposées à des sociétés étrangères ? Comment contrôler ? Il est opposé à la destruction du Pont de l’Elan. Si le passage du pont est aggrandi, on risque d’avoir une augmentation du trafic à travers le quartier. Si le pont doit être refait, il faut présenter des images/échantillons et les faire approuver par la Commune. Il appuie les demandes d’expertises avant et après le chantier.
ARCHIVES
S. Spaeter : les trains à grande vitesse sont aberrants et entraînent une augmentation du bruit et des vibrations. Les arbres du talus doivent être maintenus. Il doit avoir des sanctions en cas de non-respect des limites de bruit et vibrations.
S. Vercruyse s’inquiète à cause de la vitesse, et du rétrécissement de la rue des Archives pendant les travaux. Comment vont se passer les choses en termes de la mobilité ? Tout est flou, les plans ne sont pas très clairs. Elle n’est pas d’accord avec l’installation de potagers au niveau de l’avenue des Criquets ; qui va les acheter et les entretenir ? L’aménagement de la tranchée couverte est préoccupante. L’accès au chantier doit se faire par les voies et non pas par les rues.
AD explique que la Commune met en train une étude pour le chantier et le charroi, et que les riverains seront informés par moyen de réunions régulières tous les 6 mois. Il y aura également un numéro vert qu’on peut appeler en cas de besoin, et une concertation entre la Commune, la SNCB et les riverains.
G. Brouwer : pendant le chantier, certains charrois passeront dans les rues adjacentes. Le permis de chantier doit donner les noms des rues et il faut faire des expertises également dans les maisons loin des voies.
J. Van Enst lit une lettre de N. Dandoy, qui demande la suppression de la rampe d’accès de gauche menant à la couverture du tunnel, vu que cette rampe porte une atteinte importante à la vie privée et servira sans doute de piste de skate-board avec les nuisances de bruit résultant. Même crainte d’atteinte à la vie privée pour les potagers, qui ne doivent pas aller jusqu’au bord de la couverture. La haie prévue est insuffisante pour servir de brise-vue. ND s’oppose à la construction de cabanes et toilettes, et à l’édification d’un dôme chapeautant le tunnel en bout d’escalier au square des Cicindelles. Le muret retenant les terres du talus doit être plus haut que 80 cm car il servira de tremplin pour escalader le talus. Le quartier ne doit pas devenir plaine de jeux pour les habitants des centaines de logements sociaux qui seront construit au quartier Ernotte. Il faut recouvrir les murs d’un grillage et planter de la végétation grimpante pour empêcher le tagging. ND ajoute que beaucoup de locataires dans le quartier envisagent de déménager.
TRANCHEE COUVERTE DE VAN BECELAERE
Monsieur le Bizet, représentant la gérance des 3 immeubles (Pins Noirs, Sequoias, Cèdres) introduit Monsieur Lucas, qui parle de la vitesse. Il n’y aucune raison de passer à 160 km/h et donc la courbure proposée n’est pas nécessaire. Les mesures de bruit et de vibrations d’aujourd’hui ne s’appliqueront pas une fois les travaux terminés.
MP : la Commune refuse la vitesse.
M. Lucas : Les bâtiments ont 10 étages et se situent dans un parc où il y a des arbres centenaires exceptionnelles, y compris dans la zone qu’on va empiéter. Il se plaint que les plans ne sont pas exacts et ne montre pas les arbres à la hauteur correcte. 70 arbres doivent être abattus, et il y en a d’autres qui vont mourir à cause des travaux. Ils seront remplacés par des arbres beaucoup plus petits. Ça sera le grand désert. Il y a déjà des appartements à vendre et des locataires qui s’en vont. Il s’oppose à l’accès public à travers le parc, la clôture aura l’air vilain.
M. Lucas indique à la Commune qu’elle est libre elle-même de signer une Convention avec Infrabel et d’imposer ses conditions avec sanctions en cas de non-respect. Cela évitera aux riverains de faire un procès. Il est prêt à participer au groupe d’accompagnement si nécessaire. Il faut exiger que la SNCB refasse les grandes plantations, justifie l’abattage des arbres du talus, et limite les abattages à une période juste avant le chantier.
Monsieur Esperger s’oppose au passage piétonner qui traversera le parc entre Arbalètes et Cicindelles, aux nuisances causées par les courses de vélo, sauts de VTT, patins à roulettes etc., l’augmentation de l’insecurité. Ou il ne doit pas avoir de piétons du tout, ou le passage doit être plus étroit. Il ne veut pas de clôture métallique très haute, il préfèrera une haie. Le passage doit être fermé la nuit.
Il s’oppose également aux potagers pour des raisons esthétiques, et demande la prolongation du parc. Il ne veut pas d’espaces sportives qui encourageront les rassemblements, la compétition, les cris. Pas de passage de charroi sans avis préalable. Il faut constituer un comité de surveillance pendant les travaux. L’accès aux travaux doit se faire par les voies et non pas par la voirie. A la fin des travaux il doit avoir la restitution des emprises temporaires et des compensations pour perte de jouissance. La stabilité des bâtiments doit être examinée 5 ans et 10 ans après la fin des travaux. Il faut des garanties réelles écrites des engagements de la SNCB. Pourquoi faut-il 3 quais à Boitsfort ? Les trains rapides n’ont pas besoin de s’arrêter aux gares de Watermael et de Boitsfort. Vitesse, petits ponts, il soutient tout le monde.
CLOS DES CHENES
Un riverain du C des C demande pourquoi la couverture du tunnel s’arrête avant les dernières maisons du clos. Même si les murs du tunnel sont très hauts, c’est mieux que d’avoir le bruit et les vibrations. La SNCB a dit qu’avec le double-vitrage on n’entendra plus rien, mais le clos est près de la forêt et les riverains aiment profiter du grand air. La couverture doit être prolongée jusqu’à la limite du dernier jardin du clos. Il y a également un problème hydraulique : les égouts peuvent-ils absorber des centaines de litres d’eau en plus ? Les trains sont quasi-vides entre 9 h et 15.45 h. Est-ce que la SNCB va les remplir ? Il faut quand même rentabiliser la ligne, sinon on fera passer des trains de marchandises.
E. Chopin : habite au bout du clos et dit que le projet prévoit l’arrêt du tunnel pile devant la chambre de ses enfants. Il est évident que le prolongement du tunnel est utile pour tout le clos. Il faut se rappeler que le bruit des trains arrive jusqu’à la drève des Tumuli.
F. Lambert soutient la demande de ses voisins et demandent les techniques les plus modernes pour combattre les vibrations.
FORET DE SOIGNES
J. Stenuit (Président de la Ligue des Amis de la Forêt de Soignes) rappelle que la Forêt est un site classé et une zone spéciale de conservation. Le projet portera atteinte à deux réserves naturelles (le vallon des Enfants Noyés et le vallon du Vuylbeek), à un site néolithique, et à une zone abritant une population importante de chevreuils. Il faut mettre en œuvre certaines précautions. 1. Il faut protéger les zones humides de la forêt du ruissellement des eaux polluées d’herbicides depuis les voies, en dirigeant ces eaux vers l’égout public et pas vers la forêt. 2. Il faut limiter au maximum le nombre d’arbres à abattre. Au-delà de la lisière prévue, il ne faut pas abattre des arbres. 3. Les murs acoustiques sont une barrière à la faune, surtout au sommet des remblais. Il faut aménager un passage supérieur pour la grande faune (chevreuils) qui n’emprunteront pas les passages souterrains. Il faut construire des écoducs, comme en Ardenne. 4. Il faut prévoir une compensation de la perte de la surface forestitère. JS suggère de récupérer cette perte non pas sous la forme d’une surface éuivalente ailleurs, mais sous la forme d’écoducs pour les chevreuils. JS mentionne le projet de gestion environnemental entre la SNCB et l’IBGE et Bos en Natuur, et le projet de convention entre la DMS et Infrabel pour faire des fouilles dans le site néolithique. Pendant la période des travaux il ne faut pas faire des abattages en période de nidification. Il doit avoir un contrôle de l’application des règles du cahier des charges, et une surveillance des travaux.
M. Ninanne (représentant le milieu associatif des naturalistes) ne répète pas mais soutient les points déja évoqués par Dr. Sténuit (écoducs, zone de compensation, n° appel 24h/24, respect du cahier des charges et surveillance des sous-traitants...). Il soutient le désir des riverains de maintenir les 2 voies en zone urbaine, mais accepte les 4 voies en forêt. Le projet en forêt prévoit la création de nouvelles lisières, une belle opportunité pour y favoriser la biodiversité (biotope "jeune", ensoleilé, zones herbeuses et taillis favorables à la faune et la flore, p. ex. lézards...). La gestion sera faite par l’IBGE. MN demande le prolongement de la dalle jusqu’aux dernières maisons du Clos des Chênes, et l’opportunité d'y créer un nouveau biotope héliophile (prairie de fauche + plantesà fleurs, papillons, libellules, points d'eau, oiseaux), visible pour les riverains et les classes de Tournesol, mais pas accessible au public (gestion par les associations avec convention SNCB). Il souligne qu’il y a une population importante de lucanes cerf-volant au fond du clos des Chênes, qu’il faut protéger. Il demande la préservation de divers petits sentiers vicinaux (Tournay-Solvay et Foresterie) et la réouverture du chemin de la Forêt de Soignes. L’abattage des arbres doit se faire entre septembre et février. A la Gare de Boitsfort, le parking doit servir aux clients de la SNCB et aux riverains, et non aux gens qui travaillent dans les bâtiments de la chaussée de la Hulpe.
Monsieur Vanderstrick (Association pour la Protection des Arbres de la Forêt de Soignes) soutient les demandes de M. Stenuit. Insiste sur la construction d’écoducs, qui pourrait avoir un impact sur la réputation de Bruxelles comme ville concernée par l’environnement.
AD nous fait savoir que la Commune essaiera d’émettre son avis si possible avant les vacances de Pâques. La SNCB reste à la disposition des riverains pour toute question.
La réunion, qui a commencé 9 h, s’est clôturée vers 13.30.